《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》提出：“建設蒙西至華中地區(qū)煤運通道。”《十二五交通綜合運輸體系發(fā)展規(guī)劃》、《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》也有類似表述。2012年1月30日，國家發(fā)改委正式批復蒙西產(chǎn)煤區(qū)至華中鐵路運煤通道建設項目建議書，標志著國家新的“北煤南運”通道建設正式啟動。
這項已經(jīng)開始招標，計劃于2012年上半年內(nèi)啟動，2017年通車的鐵路煤運通道建成后，會對長江航運產(chǎn)生哪些影響呢？
華中鐵路煤運大通道簡介
近年來，內(nèi)蒙古已經(jīng)取代山西，成為煤炭生產(chǎn)的第一大省。與此同時，華中的鄂、湘、贛等地區(qū)則是我國第二大缺煤區(qū)，目前每年需要從北方調(diào)入煤炭4億噸左右。另一方面，新上馬的客運高鐵投資與回報不成比例，而貨運經(jīng)濟效益遠超客運。因此，國家調(diào)整了“十二五”期間鐵路建設的重點，開建華中鐵路煤運大通道。
相關規(guī)劃表明，華中鐵路煤運大通道北起東烏鐵路浩勒報吉站，往南途經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市的烏審旗、鄂托克前旗，陜西榆林地區(qū)的靖邊縣、延安地區(qū)的安塞縣、延安市、宜川縣，韓城市，山西省運城地區(qū)的萬榮縣、運城市、平陸縣，河南省三門峽市及其所轄的靈寶市、盧氏縣，南陽所轄的西峽縣、鄧州市，湖北省襄陽市、荊門市、荊州市及所轄江陵縣、監(jiān)利縣、公安縣、石首市，湖南省岳陽市及所轄君山區(qū)、華容縣、岳陽縣、汨羅市，江西省萬載縣、新余市及吉安市，引入吉安地區(qū)吉安站，線路全長1837.4公里。該線設計輸送能力為：浩勒報吉至襄陽段貨運2億噸、客車20對；襄陽至岳陽貨運1.2億噸、客車30對；岳陽至吉安貨運5000萬噸、客車20對。
該鐵路計劃總投資約1540億元，由鐵道部會同沿線7省區(qū)共同推進，并將吸收煤炭開發(fā)、電力企業(yè)及社會資本參股投資建設。目前，該項目可行性研究正在推進，部分路段將于年內(nèi)先行開工建設。
華中地區(qū)對海進江煤炭的需求
相當長時間來，華中地區(qū)煤炭幾乎全部需要通過運力已高度緊張的京廣、焦枝等幾條鐵路干線運輸。這其中的緣由在于，過去的煤運鐵路通道主要是為北煤下海后中轉至東南沿海所建。幾條通往華中的煤運干線，均采取東去再南下或南下再東去的迂回運輸方式，既費時又不經(jīng)濟。
“由于運輸瓶頸的存在，這個跨區(qū)域大市場的供給量不再由煤炭產(chǎn)量決定，而由煤炭運輸能力決定，它降低了煤炭供給，提高了煤炭價格。”國盛證券金融證券研究所副所長周明劍如是說。
此外，構成華中地區(qū)的主要三個省份河南、湖北、湖南，其水能資源相對豐富，但一次能源卻非常缺乏，區(qū)內(nèi)煤炭保有儲量僅占全國的4.5%，且主要分布在河南省。由于煤炭資源嚴重匱乏，水電資源具有明顯的季節(jié)性，導致華中電網(wǎng)已成為國內(nèi)季節(jié)性電力緊張最為嚴重的區(qū)域電網(wǎng)，在一定程度上困擾了該地方的經(jīng)濟發(fā)展。
在鐵路運輸無法滿足華中各大電廠用煤需求，公路運價太高，且運量又小的情況下，華中地區(qū)的政府和企業(yè)，將目光瞄向了煤炭海進江這條途徑上。比如，據(jù)《湖南日報》2011年11月16日的消息，在當年電煤和其它企業(yè)用煤極度緊張的情況下，政府與企業(yè)一道，想方設法，開辟了“海進江”的調(diào)煤新通道。
據(jù)《湖南日報》介紹，對于該省來講，所謂“海進江”通道，就是內(nèi)蒙、山西的煤炭，通過大秦線鐵路或者其他途徑，運到秦皇島等海港，裝船走海運南下到江蘇境內(nèi)的長江沿線口岸，然后再沿長江逆流而上，一直進抵洞庭湖的岳陽港，繼而轉小噸位貨輪進湘江，或者通過轉公路、鐵路運輸，最終輾轉抵達岳陽、長沙、湘潭等地的火電廠或其他企業(yè)。隨著湖南省電力用煤缺口的逐漸加大，華能、華電、國電、大唐等在湘火電企業(yè)，紛紛從北方組織電煤，沿“海進江”通道調(diào)入，以確保全省電力穩(wěn)定供應。據(jù)悉，湖北省的情況也大致相當。
還有，自2011年開始，原來可少量輸出煤炭的河南、貴州等省，自身也出現(xiàn)了電煤供應緊張的局面，已采取措施限制煤炭資源出省。這使得湖北、湖南、江西等省，海進江煤炭需求更大，資料表明，2011年海進江進入華中的煤炭已過千萬噸，預計2012年需求更大。
華中鐵路煤運大通道建成后可能減少長江航運需求
交通部水運科學研究院研究員鄧曉云女士，長期從事內(nèi)河航運經(jīng)濟、政策研究，她根據(jù)國家的相關規(guī)劃，對2020年前后水路煤炭運輸發(fā)展趨勢，進行了預測。
鄧研究員認為，2020年我國煤炭消費預計40億噸左右，北方煤炭下海量約8億噸左右，長江煤運增長有限，但京杭運河煤炭運輸會有所增長。華中煤礦運大通道的建成，將消化掉大部分的海進江煤運需求。根據(jù)她的思路，筆者以為，華中運煤鐵路通道的建成，將基本消化掉海進江煤運需求逐年增長的利好，對長江航運形成沖擊，具體表現(xiàn)在三個方面。
一方面，在今后幾年中，隨著華中地區(qū)中部崛起戰(zhàn)略的實施，對海進江煤炭等需求，會逐年上升。加之江西、安徽等地承接產(chǎn)業(yè)轉移漸成氣候，一些高耗能產(chǎn)業(yè)移至這些地方建成并投產(chǎn)，會進一步擴大對煤炭等能源的需求。這實際上等于給長江貨運發(fā)出了增加運能的信號，進一步刺激了船東造船、買船的積極性，使長江上的運力，保持逐年上升的態(tài)勢，供大于求的問題，始終難以解決。
二方面，上水貨源增加，雙向載貨使效益有所增長，掩蓋了成本上升的壓力。筆者自2011年10月知道華中鐵路煤運通道的消息后，幾乎每周日都到南京長江大橋上看船，總體感覺是上水重載船舶明顯增多。筆者采用交叉時段抽樣方法，從早上七點到下午十七點間，每次觀察兩小時，共計觀察了十幾次，得到的結果為，通過南京長江大橋船舶的實載率最低為17%，最高為45%，按加權平均法計算，平均實載率為30%左右，屬于較高水平。且上水所載貨物中，多半為煤炭，少數(shù)為礦石、礦粉等。
都知道眼下燃油價格高企，人工費用也在不斷上升，長江航運剛性成本居高不下，經(jīng)營比較困難。但上水貨源的增加，在一定程度上，抵消了部分營運成本的壓力，掩蓋了運能過剩的問題，可能使一些個體船主，仍在積極的融資，小船換大船，舊船換新船，以擴大單船運能為手段，來降低單位貨運量成本，這可能給以后的危機，埋下更大的隱患。
三方面，華中鐵路煤運大通道一旦建成，會在很短的時間內(nèi)，集中釋放巨大運能，使海進江煤炭運輸?shù)蓉涍\需求，迅速萎縮下降。當然，這不僅是緩解了華中電煤緊缺，屢屢告急的局面，同時也緩解了京廣、焦枝等鐵路線的貨運壓力，使鐵路聯(lián)網(wǎng)運輸?shù)膬?yōu)勢得到進一步發(fā)揮。
總之，如果真的出現(xiàn)了上述情況，長江上水貨源必然會陡然下滑，這些年累積起來的各種潛在危機，可能會集中爆發(fā)出來，必須引起高度重視，及早謀劃，規(guī)避風險。
辦公室張華摘自《長江航運報》
